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TitleMythos_Neu_Schwabenland
TagsAntarctica Water Transport Unrest Transport Nature
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Document Text Contents
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Bizarre Felsformationen im ewigen Eis: Die zentralen Drygalskiberge in Neu-Schwabenland

Sie kennen die deutsche Geschichte in- und auswendig? Wußten Sie auch, daß das Deut-
sche Reich 1938/39 mit einer spektakulären Expedition völkerrechtliche Ansprüche auf
600.000 Quadratkilometer Antarktis anmeldete? Nur NS-Propaganda? Keineswegs: Am
5. August 1952 pochte das Auswärtige Amt der Bundesrepublik Deutschland im amtlichen
„Bundesanzeiger” auf den Anspruch Deutschlands auf 84 deutsche Namen für Gebiete, Ber-
ge, Höhenzüge und Gebirge „im Gebiet Neu-Schwabenland”. Mit Katapultflugzeugen der
Lufthansa — abgeschossen von dem Expeditionsschiff „Schwabenland” — hatten Mitglieder
der 82köpfigen deutschen Expedition im Januar und Februar 1939 unter ständiger Lebens-
gefahr ein riesiges Gebiet der Antarktis überflogen, fotografiert und kartiert, das zuvor noch
kein menschliches Auge gesehen hatte. Aus unendlichen weißen Flächen tauchten dabei
plötzlich 4.000 Meter hohe Gebirge, zugefrorene Süßwasserseen und eine gewaltige Oase
auf, die in spektakulären Fotos festgehalten wurden. Eine Entdecker-Großtat! Hunderte von
Stahlpfeilen mit Hakenkreuzfahnen wurden rund um das Gebiet aus der Luft abgeworfen, um

die völkerrechtlichen Ansprüche des Reiches zu bekräftigen.
Nach 1945 schossen Spekulationen ins Kraut: Hatten sich deutsche U-Boote nach Neu-
Schwabenland abgesetzt? Lebte Hitler noch und hatte sich dort in Sicherheit gebracht? Hat-
ten die Deutschen am Südpol Basen für Geheimwaffen gebaut? Hatten gar die immer häufi-
ger auftauchenden Berichte über UFO-Sichtungen etwas mit deutschen Wunderwaffen zu
tun? Ende 1946 brach — vielleicht auch deshalb? — eine gewaltige US-Armada mit Kriegsschif-
fen, einem U-Boot, einem Flugzeugträger und 4.000 Marinesoldaten unter Admiral Richard
Evelyn Byrd in die Antarktis auf. Hatte diese „Operation Highjump” militärischen Charakter?
Geriet sie zum Desaster? Diente die Operation wirklich nur Forschungszwecken, wie behaup-
tet wurde, oder gab es doch einen militärischen Hintergrund? Weshalb ereigneten sich

spektakuläre Unfälle mit Todesfolge?
Dieses spannende Sachbuch geht allen bohrenden Fragen um Neu-Schwabenland
hartnäckig nach und dokumentiert u.a. ein Gespräch mit dem einzigen noch lebenden Teil-
nehmer der Expedition von 1938/39. Rund 100, oft farbige, Fotos lassen uns die Entdeckung
miterleben und entführen uns in eine Region des Südpolargebietes, von deren Existenz
die meisten Deutschen nicht einmal eine Ahnung haben, geschweige denn ihren Namen

kennen: Neu-Schwabenland!

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MYTHOS NEU-SCHWABENLAND

dem beabsichtigt der Expeditionsleiter von
Bouvet aus einen Abstecher nach Südgeorgien,
für den er die besondere Genehmigung von
Hermann Göring über Funk eingeholt hat.

Die am 6. Februar begonnene Schlechtwetter-
periode setzt sich auch in den folgenden Tagen
fort. Zunehmender lebhafter Ostwind sowie
Seegang und erhebliche nördliche Dünung be-
gleiten M/S „Schwabenland”.

Am 7. Februar setzt dichtes Schneetreiben ein
und stört ganz erheblich die auf den Stationen
begonnenen Arbeiten der Wissenschaftler. So
muß der Ozeanograph wegen des zu hohen
Seegangs und der Dünung, die den Draht der
Serienmaschine zum Reißen zu bringen droht,
bei 3.500 Metern erreichter Wassertiefe eilends
seine Arbeiten abbrechen.

Bei der Wetterlage, die kaum Besserung er-
warten läßt, stellt sich rasch heraus, daß es un-
zweckmäßig ist, Ozeanograph und Biologe zu-
sammen auf der Luvseite des Vordecks arbeiten
zu lassen; sie behindern sich dort mit ihren
Drähten und Fanggerätschaften zwangsläufig,
und dies kann neben dem Zeit- auch einen
Geräteverlust bedeuten. Das Problem wird da-
durch gelöst, daß die Wissenschaftler ihre Ar-
beiten nacheinander vornehmen, was allerdings
Schichten von sechs bis acht Stunden erfordert.

Eisberge im Dunkel der Nacht

Am B. Februar kommt Sturm aus Richtung
Norden auf, und auch die Dünung nimmt er-
heblich zu. Am späten Nachmittag trifft eine
Funknachricht aus Berlin ein. Staatsrat Wohl-
that antwortet Alfred Ritscher auf dessen tele-
graphischen Schlußbericht vom 5. Februar und
wünscht den Expeditionsteilnehmern eine gute
Heimreise nach Hamburg.

Am 9. Februar verhindert stürmisches Wetter
weitere wissenschaftliche Arbeiten an Ober-
deck von M/ S „Schwabenland”. Im Dunkel der
Nacht treiben nur schattenhaft erkennbare Eis-
berge unterschiedlicher Größe wie unheimliche
Gespenster nahe dem Schiff vorbei. Der Gefahr
von Zusammenstößen mit ihnen kann bei der
durch Schnee- und Hagelböen noch verstärkten
Sichtbehinderung nur dadurch entgangen wer-
den, daß sich M/S „Schwabenland” mit ge-
stoppten Maschinen mehrere Stunden lang trei-
ben läßt. An die Wachsamkeit und das seemän-
nische Können von Kapitän Alfred Kottas und
seinen Offizieren auf der Kommandobrücke
werden hohe Anforderungen gestellt. Mehr-
mals wird versucht, den Gefahren mit abge-
schossenen Ortungskennzeichen und Schein-
werfern rechtzeitig auszuweichen.

Da der Himmel tags und nachts ganz bedeckt
ist, ist eine genaue Ortsbestimmung nicht mög-
lich. Behelfsmäßig muß sie nach Koppelung
vorgenommen werden, die nach Schätzung
zurückgelegte Triftstrecke wird dann von Zeit
zu Zeit in mehrstündiger Fahrt wieder aufge-
holt.

Am Nachmittag des folgenden Tages wird
das amerikanische Walkochereischiff „Ulys-
ses”, das eine norwegische Besatzung an Bord
hat, passiert. Die zu ihr gehörenden Fangboote
tauchen bald darauf aus dem Nebel auf.

Nach einer vorübergehenden Wetterbesse-
rung können am 12. Februar die wissenschaft-
lichen Arbeiten wieder aufgenommen werden,
doch bereits am 14. Februar müssen sie wegen
erneuter Wetterverschlechterung wiederholt
abgebrochen werden. Sie enden mit dem Ver-
lust eines Fangnetzes des Biologen mit 100 Me-
tern Draht. Der Ozeanograph kann gerade
noch eine Grundprobe aus 4.200 Metern Tiefe
heraufholen, beim nächsten Versuch reißt auch
bei ihm der Draht, und die Probe bleibt mitsamt
dem einzigen Greifer auf dem Meeresgrund
zurück.

Windstärke 11— Gefahr für die Flugzeuge

Das Wetter bleibt weiterhin schlecht. Am näch-
sten Tag treibt dicht am Schiff ein toter Finnwal
vorbei, ein Festmahl für Scharen von Vögeln.
Aus allen Richtungen kommen sie angeflogen,
schwarze Stinker, Raubmöwen, Kaptauben und
andere; sie hocken dicht an dicht auf der aus
dem Wasser ragenden Körperfläche des Wals
oder umfliegen ihn mit lauten Gekreische, ein
fürchterliches Geräusch, das manchen an Deck
lockt.

Während der letzten Tage hatte der Wind eine
Stärke von 6 bis 8, nimmt dann aber auf 10 zu.
Eisberge und Growler geben dem Schiff ein un-
erwünschtes Geleit.

Am 15. Februar wächst der Wind zur Sturm-
stärke 11 an, und in der Nacht zum 16. Februar
reißt eine besonders hohe See die beiden Pode-
ste zur Bedienung des Schleppsegels am Heck
mitsamt ihren Geländern fort.

Den beiden Flugbooten an Bord der „Schwa-
benland” droht Gefahr. Obwohl das Schiff
schon am Vortag bei Windstärke 10 schwer roll-
te und stampfte, standen die Flugzeuge auf
ihren Plätzen, von überkommenden Seen gänz-
lich ungefährdet. Die anhaltenden Erschütte-
rungen des Schiffskörpers versetzen jedoch ih-
re Trag-, Leit- und Steuerflächen in dauernde
Vibrationen, die befürchten lassen, daß Schar-
niere, Nieten, Führungen der Steuerzüge und

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